El operador francés ofrece invertir 352 millones de euros en la compra de trenes Talgo AVril para operar en toda España y el gestor lo rechaza Leer El operador francés ofrece invertir 352 millones de euros en la compra de trenes Talgo AVril para operar en toda España y el gestor lo rechaza Leer
Ouigo, el operador de alta velocidad de bajo coste, ha chocado con Adif en su aspiración a convertirse en un operador de red como es Renfe. La empresa perteneciente al grupo público francés SNCF, ha visto cómo el gestor de infraestructuras adscrito al Ministerio de Transporte dirigido por Óscar Puente rechaza sus dos propuestas para firmar acuerdos marco con los que asegurarse su oferta futura en las rutas de Murcia y Valladolid, por un lado, y hacia Galicia, Asturias País Vasco y el Corredor Mediterráneo, cuando estén operativas.
La relación entre Ouigo y Adif es la de un jugador del mercado español de la alta velocidad con el árbitro que administra los 4.000 kilómetros de red. El árbitro, eso sí, pertenece al Ministerio de Transportes, aunque como garantía siempre está el recurso a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). En esa red compiten también Renfe e Iryo, se baten récords de viajeros y es un ejemplo de liberalización en la UE.
Pero el malestar del Ministerio de Transportes con Ouigo es público por una política comercial que constituye dumping, según Puente, y porque Francia es incapaz de liberalizar su mercado a la misma velocidad que España y Renfe no tiene fecha para operar en París.
Así las cosas, aunque el próximo 15 de enero Ouigo dará un importante paso adelante en España al iniciar la oferta de viajes entre Madrid y Andalucía, en los últimos meses ha visto estrellarse en dos ocasiones sus peticiones para ampliar rutas y capacidad para convertirse en un operador de red presente en todos los corredores de alta velocidad, como es Renfe.
La primera, que se planteó en junio de 2023 y, por falta de respuesta llegó a denunciarse ante la CNMC, es la negativa a ampliar por más de tres años la actual oferta entre Madrid y Murcia y Valladolid con una inversión de 65 millones de euros para dos nuevos trenes. Se rechazó el pasado mes de agosto. La segunda negativa es en respuesta a la solicitud de un acuerdo marco propuesto el pasado mes de junio en el que el operador ofreció invertir hasta 325 millones de euros para abrir conexiones con Galicia y País Vasco a partir de 2029, según información a la que ha tenido acceso este diario.
Ouigo, dirigida en España por Hélène Valenzuela, indicó que estos 325 millones se destinarían principalmente a la compra a Talgo de ocho trenes Avril -«único resultado viable en términos técnicos y de producción» tras contactar con fabricantes, según señaló la empresa- que estarían disponibles desde 2029 y que justificarían que Adif le reservara capacidad por un plazo superior a 15 años.
Pero el gestor de la red de alta velocidad rechaza estas propuestas que han despertado la reacción de los rivales de Ouigo. En un tono tajante, Iryo y Renfe han advertido a Adif que tramitar la petición dará a la empresa francesa una «ventaja competitiva injustificada». De las respuestas de ambos se deduce que la reacción sería contraatacar con una lluvia de peticiones similares de capacidad a las de la empresa gala, demandas para asegurarse acceso equitativo y no discriminatorio a la red de alta velocidad o la pérdida de confianza en Adif como árbitro de la alta velocidad.
La empresa gala ha tomado nota del revés pero no cede. «Ouigo aspira firmemente a ser operador de red, presente en todo el territorio nacional, beneficiando a los viajeros con las sinergias, economías de escala y resiliencia de una operación en red», responde en relación al rechazo de Adif.
En cualquier caso, en el gestor de infraestructuras se considera que, además de la equidad, hay razones técnicas como la congestión de determinados puntos de la red o la incertidumbre sobre la puesta en marcha de los tramos en obras para rechazar la petición de Ouigo. Y como cuestión de fondo, señalan que solapar la adjudicación de capacidad en las redes de alta velocidad con el segundo paquete de liberalización de los corredores del norte y noroeste abocaría este proceso al fracaso.
En el gestor de infraestructuras y el entorno de otros operadores se cree además que las peticiones de la empresa francesa persiguen asegurarse una posición en el mercado ante la segunda fase de liberalización a partir de 2026 (la primera ha roto el monopolio de Renfe en los corredores Madrid Barcelona, Levante y Sur) más que realmente ofrecer servicios.
Así, a los técnicos que evalúan las propuestas de los operadores, no les consta que Ouigo haya incorporado más trenes (utiliza 16 incluyendo la nueva oferta a Andalucía) para las líneas a Murcia y Valladolid con los que cumplir su propuesta o que vaya a hacerlo a medio plazo a pesar de su compromiso. El proyecto del Norte y Galicia tampoco convence por no aportar documentación acreditativa con Talgo, plan de negocio, fechas… «Parece una declaración de intenciones más que una solicitud realista», señalan fuentes conocedoras del informe en el que se basa el rechazo.
Los avances de Renfe en su estrategia para convertirse en una alternativa a SCNFsimilar a la que le supone Ouigo en España se producen con cuentagotas. La ambición del operador público español es competir en el principal corredor francés de alta velocidad y el más rentable a nivel europeo, el París Lyon. Pero aunque la compañía pretendía haber ofrecido este servicio el pasado verano coincidiendo con la celebración de los Juegos Olímpicos, el procedimiento de homologaciones de la administración francesa no lo facilita y, a día de hoy, carece de fecha. Hay que decir, también, que los trenes con los que Renfe aspira a competir en Francia son los Avril de Talgo, que han demostrado hasta ahora escasa fiabilidad en la red española para desesperación del ministro Óscar Puente. En el seno de Renfe admiten que los fallos del modelo «no ayudan» a avanzar en el proceso de autorizaciones que tramita la administración francesa. Por el momento, el siguiente avance de Renfe en Francia será abrir el próximo mes de abril la oferta de alta velocidad entre Toulouse y Barcelona. De este modo, Renfe conectará la capital catalana con la segunda, tercera y cuarta ciudades más habitadas de Francia: Marsella, Lyon y Tolulouse. En total, desde abril, Renfe tendrá acceso a 11 ciudades francesas. Además de su atractivo turístico, Toulouse es relevante porque concentra una gran actividad industrial que tiene como principal motor al fabricante aeronáutico Airbus. En cuanto a la política comercial, el operador público español tiene ciertas ganas de revancha cuando se trata de competir con SNCF en Francia. Si los billetes a 9 euros de Ouigo duelen en España, la entrada de Renfe en Francia en 2023 se produjo al mismo precio.
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