Un estudio revela los problemas del ferrocarril para sustituir al transporte privado por carretera Leer Un estudio revela los problemas del ferrocarril para sustituir al transporte privado por carretera Leer
A pesar de que el Gobierno espera reducir enormemente las emisiones de CO2 producidas por el transporte, su planteamiento presenta algunos problemas que pueden alejar el cumplimiento de los objetivos marcados. Por un lado, se centra en zonas urbanas, a pesar de que la contaminación se produce en mayor medida en los desplazamientos interurbanos, que, eso sí, son menos frecuentes. Por otro lado, alternativas como el tren no consiguen superar en velocidad a los viajes en coche, según un estudio realizado por EsadeEcPol.
«La principal razón por la que hay mayor foco en el transporte urbano que en el interurbano es porque hay problemas asociados que no tienen que ver directamente con las emisiones, pero se correlacionan», explica a EL MUNDO Jorge Galindo, uno de los autores del informe. La congestión o la propia contaminación de partículas son visibles y tangibles y «ayudan a poner el foco en las emisiones y en la descarbonización a nivel urbano», detalla Galindo, que, de hecho, apunta que la motivación del estudio es precisamente la sensación de que el transporte interurbano está «infrarrepresentado» en el debate de la reducción de las emisiones.
Para analizar las tendencias de transporte, han utilizado los datos que el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible recoge de móviles geolocalizados. Al comparar esta información han obtenido una ratio para cada punto de origen o ruta; si esta es menor a 1, supone que el tren es más rápido que el coche… O lo sería, pero, según han descubierto, para ningún área de origen la ratio media es inferior a 1. Por contra, para 25 de las 74 analizadas, es inferior a 2, lo que sugiere que para un 33% de las áreas urbanas el tren podría llegar a ser una alternativa competitiva.
En lo que respecta al total de las rutas -en este cálculo se incluyen aquellas en las que no hay alta velocidad, lo que inclina la balanza a favor del coche- solo un 18% presentan ese ratio inferior a 1 que implicaría que el ferrocarril es más rápido. Entre ellas hay varias que, a pesar de suponer en teoría el tren es la mejor opción, tiene una cuota de uso inferior al 20%: Barcelona-Lleida, Sevilla-Córdoba, Madrid-Córdoba, Madrid-Pamplona y Madrid-Granada. Esto implica que hay otros problemas que afectan al servicio.
Así, al observar los datos ruta a ruta han descubierto que en las conexiones entre áreas urbanas donde hay ferrocarril de alta velocidad, se da una correlación entre la ratio de tiempos tren/coche y el porcentaje de viajes que optan por este primer modo de transporte. Es decir, si el viaje en tren es más rápido que en coche, más del 20% de los desplazamientos se realizarán en ferrocarril.
Esto, apuntan, es una de las claves para la descarbonización, porque indica que los usuarios están dispuestos a renunciar al vehículo privado si la alternativa permite ganar tiempo. En cualquier caso, hay otros factores que entran en juego -precio o frecuencia, por ejemplo-, pero sirve para plantear una hoja de ruta cuando esté disponible este servicio. El problema está en que para ello es necesaria una infraestructura y también influye la relación entre destinos, por lo que las medidas para fomentar este método de transporte -desde el punto de vista de la descarbonización, al menos- se enmarcan más en el medio o el largo plazo.
«La manera más eficaz de reducir emisiones es llenar los vehículos«, resume Galindo. «Obviamente, es mejor si los vehículos, segunda derivada, tienen unas menores emisiones», contextualiza. En cualquier caso, esa idea choca con una realidad de trenes no llenos en determinadas rutas en las que podrían ser competitivos. Además, el investigador recuerda que hay otros factores más difíciles de medir que no entran en su modelo, pero que también benefician al tren, como el hecho de que sale y llega, generalmente, de centro a centro o que evitar el tiempo que supone aparcar.
En este sentido, el documento revela que hay «un grupo de rutas de alta velocidad en las que esta ratio sigue siendo muy favorable al coche». Es más, en otras, «aunque es favorable al tren», el coche se usa «más del 80% de las veces». En este caso, los autores abogan por analizar por qué la alta velocidad no es capaz de asumir la demanda. Si bien el estudio no analiza cada caso, sí apunta una serie de motivos que pueden influir en esta disparidad, como son las frecuencias, la disponibilidad del servicio, las velocidades o, sencillamente, los precios.
El objetivo del Gobierno, recogido en gran medida -junto a las herramientas para alcanzarlo- en el Plan Nacional de Energía y Clima (PNIEC) es alcanzar en 2030 una reducción del 34% sobre las emisiones registradas en 2022. Después, la Estrategia a Largo Plazo para una Economía Española Moderna, Competitiva y Climáticamente Neutra (ELP), aumenta el porcentaje hasta el 60% en 2040 y 90% en 2050.
No obstante, los autores señalan un problema en el planteamiento: el PNIEC plantea como acciones prioritarias la electrificación y las zonas de bajas emisiones. Ambas, explican, están «centradas por sus características en zonas urbanas». Y, si bien muchos núcleos urbanos ya introducen políticas para reducir las emisiones de CO2 -lo que, en cualquier caso, ayudará a alcanzar los objetivos marcados-, «no es la movilidad urbana la que supone la mayoría de las emisiones en nuestro país».
Es decir, aunque la mayoría de la población, efectivamente, vive y se desplaza en estas áreas, en ellas los movimientos son precisamente más cortos y, además, hay una mayor penetración del transporte público. Mientras, el transporte interurbano «representa en torno al 42% del total de las emisiones del transporte» y «entre un 60% y un 65 del total de las emisiones asociadas al transporte de pasajeros». Por este motivo ven «sorprendente que el transporte interurbano, en especial por carretera, no ocupe un lugar más preeminente en el debate público».
Con todo, el estudio refleja que, además de este 18%, apenas hay un 21% adicional que tiene una ratio entre el 1 y el 1,5. Esto supone que hay en torno a un 60% de las rutas para las que el tren no va a resultar atractivo, en comparación con el coche, en el corto plazo, cuando las medidas pueden ayudar, pero no impactar o modificar directamente en la infraestructura. En este caso la descarbonización pasaría por la electrificación del vehículo privado y fomentar su ocupación o, idealmente por el autobús bajo en emisiones. No obstante, también en este método de transporte sería necesario tomar medidas -que sí se pueden enmarcar en el corto plazo-, ya que de los más de 66.500 autobuses que hay en España, solo un 7,5% (5.035) están propulsados por combustibles alternativos, mayoritariamente, gas natural (3.779; 5,6% del total). Además, la mayoría sirven rutas urbanas; según el Observatorio de la Movilidad Metropolitana, la mitad de los autobuses de gas natural y todos los eléctricos pertenecen a entidades urbanas.
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