Las inspecciones y tareas de mantenimiento están reguladas por normativas nacionales y directrices europeas. Como actúan los otros países Leer Las inspecciones y tareas de mantenimiento están reguladas por normativas nacionales y directrices europeas. Como actúan los otros países Leer
Continúa la polémica sobre los controles y la gestión de la red ferroviaria en España. Fueron cuatro las inspecciones realizadas entre octubre y el día del accidente en el tramo en el que se produjo el siniestro, y ninguna de ellas detectó anomalías. El propio ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, afirmó ayer que aunque se hubiera realizado una auscultación el día anterior, tampoco se habrían detectado anomalías.
Las inspecciones y tareas de mantenimiento están reguladas por normativas nacionales y directrices europeas, pero su aplicación corresponde a los gestores locales de infraestructuras. España, uno de los principales países ferroviarios de Europa, sigue —al igual que Italia, Francia y Alemania— los criterios marcados por la normativa comunitaria. «Todas las grandes infraestructuras ferroviarias europeas han invertido y tienen previsto seguir invirtiendo en diagnóstica avanzada. No solo, como es evidente, para mejorar la seguridad, sino también para optimizar y hacer más eficiente el tráfico y el mantenimiento», señala Angelo Petrosillo, director general de Mercados Exteriores del grupo Mermec, empresa italiana líder en tecnologías de análisis ferroviarias y proveedora de Adif, el gestor de la red ferroviaria española, con vehículos y sistemas de control. La compañía desarrolla trenes de diagnóstico capaces de circular a cientos de kilómetros por hora, monitorizando en tiempo real centenares de parámetros cada segundo.
En España, Adif ha asegurado que los protocolos comprenden controles periódicos realizados por técnicos a lo largo de la línea e l’uso de trenes especiales dotados de sistemas tecnológicos para el monitoreo del estado de la infraestructura. En la red de alta velocidad están previstas al menos dos inspecciones completas al año.
En Italia, los procedimientos y protocolos son similares a los españoles, aunque algo en Adamuz, evidentemente, no han funcionado. Desde junio de 2025, un tren recorre las líneas italianas de alta velocidad sin transportar pasajeros. El convoy, conocido con el nombre Diamante 2.0 —al que se ha sumado una unidad gemela denominada Aiace—, tiene como misión identificar fallos potenciales, tanto aquellos que provocan retrasos como los que pueden llegar a interrumpir la circulación de los trenes comerciales con viajeros a bordo. Esos convoyes son parte de la flota de cinco trenes de diagnóstico de Rete Ferroviaria Italiana (RFI), la gestora de la red, equipados con sistemas informáticos avanzados, más de 200 sensores y cámaras de alta precisión. En 2024, la Agencia Ansfisa, responsable de la supervisión de la seguridad ferroviaria en Italia, reforzó el control de las infraestructuras, optimizando los procesos e introduciendo metodologías más eficaces.
Los ensayos de control se llevan a cabo también en otros Países europeos. En Alemania, la red es gestionada por DB InfraGO AG bajo la supervisión del Eisenbahn-Bundesamt (EBA). El último informe del organismo federal constata un nivel de seguridad elevado y estable, según el análisis de los Common Safety Indicators (CSI). En Portugal, Infraestruturas de Portugal (IP) es la entidad responsable del mantenimiento de la red, bajo el control del IMT (Instituto da Mobilidade e dos Transportes). Las actividades se articulan a través de contratos plurianuales y planes de acción que prevén un número regular y constante de inspecciones e intervenciones. En Francia, la gestión de la infraestructura corresponde a SNCF Réseau, bajo la supervisión del EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire).
«Los controles no se determinan en función del número de pasajeros, sino según la normativa aplicable, en función del tipo de línea —mercancías o viajeros—, la velocidad de explotación, el tipo y la frecuencia del tráfico, así como las condiciones específicas de cada trazado», añade Petrosillo. «Sería deseable que las normas europeas que definen los estándares de control se alinearan con las posibilidades que hoy ofrece la tecnología, incluida la inteligencia artificial. Eso no elimina el hecho de que existan problemas extremadamente difíciles de detectar incluso con la tecnología más avanzada, razón por la cual es imprescindible seguir trabajando en la mejora continua de los procesos».
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